ସୁରକ୍ଷା ନା ବେଗ, କେଉଁଟି ଆଗ

ବାହାନଗାଠାରେ ମର୍ମନ୍ତୁଦ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ପରେ ଦେଶରେ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଉପରେ ଗମ୍ଭୀର ପ୍ରଶ୍ନଚିହ୍ନ ଲାଗିଛି। ଅନ୍ୟ ପକ୍ଷରେ ସେହି ଅସୁରକ୍ଷିତ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ବ୍ୟାପକ ସୁଧାର ନ ଆଣି ‘ବନ୍ଦେ ଭାରତ’ ଭଳି ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟକ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ ଚଳାଚଳ ପାଇଁ ପଦକ୍ଷେପ ନିଆଯାଉଛି। ଏନଡିଏ ସରକାର କ୍ଷମତାକୁ ଆସିବା ପରେ ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟକ ବେଗସମ୍ପନ୍ନ ଟ୍ରେନ ଚଳାଚଳ ଉପରେ ଗୁରୁତ୍ୱ ଦିଆହୋଇଛି। ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ସରକାରଙ୍କ ତରଫରୁ ପ୍ରାୟ ୨.୫ ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା ବିନିଯୋଗ ହୋଇଥିଲେ ବି ସେଥିରୁ ସିଂହଭାଗ ଷ୍ଟେସନ ଓ ପ୍ଲାଟଫର୍ମଗୁଡ଼ିକର ଆଧୁନିକୀକରଣ ଓ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ନୂଆ ଟ୍ରେନର ପ୍ରଚଳନ ପାଇଁ ବିନିଯୋଗ ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ଅତ୍ୟାବଶ୍ୟକ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଓ ସୁରକ୍ଷା ପ୍ରତି ସେତେ ଅଧିକ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯାଇ ନାହିଁ। ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ଆକାଂକ୍ଷିତ ନିଶ୍ଚୟ। ତେବେ ପ୍ରଶ୍ନ ଉଠିବା ସ୍ୱାଭାବିକ ଯେ ଦୁର୍ବଳ ଭିତ୍ତିଭୂମି ଉପରେ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ରେଳ ଚଳାଚଳକୁ ପ୍ରୋତ୍ସାହିତ କରିବା କେତେ ଦୂର ସମୀଚୀନ? ଅର୍ଥାତ୍ ଉଭୟ ସୁରକ୍ଷା ଓ ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ସ୍ପୃହଣୀୟ ହୋଇଥିଲେ ବି ସମ୍ୱଳର ସୀମିତତା ଦୃଷ୍ଟିରୁ ତନ୍ମଧ୍ୟରୁ, ସୁରକ୍ଷା ନା ବେଗ, କେଉଁଟିକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ଦିଆଯିବା ଆବଶ୍ୟକ, ତାହା ବିବେଚନାର ବିଷୟ।

ଗତ କିଛି ବର୍ଷ ଧରି ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ହ୍ରାସ ପାଇଥିଲେ ବି ଏବେ ମଧ୍ୟ ଟ୍ରେନ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବା, ନିଆଁ ଲାଗିବା, ମୁହାଁମୁହିଁ ଧକ୍କା ହେବା ଓ ରେଳ ଫାଟକ ପରିଚାଳନା ଜନିତ କାରଣଗୁଡ଼ିକ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାର ପ୍ରମୁଖ କାରଣ ହୋଇ ରହିଛି। ଦୁର୍ବଳ ରେଳ ଧାରଣା ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବାର ବଡ଼ କାରଣ ହୋଇଥିବାରୁ ସେଗୁଡ଼ିକୁ ନିୟମିତ ଅନ୍ତରାଳରେ ବଦଳାଇବାକୁ ହୋଇଥାଏ। ଦେଶରେ ମାର୍ଚ୍ଚ ୩୧, ୨୦୨୨ ସୁଦ୍ଧା ସମୁଦାୟ ୬୮,୦୪୩ କିଲୋମିଟର ଦୈର୍ଘ୍ୟ ମାର୍ଗ (ରୁଟ୍‌)ରେ ୧,୨୮,୩୦୫ କିଲୋମିଟରର ରେଳ ଧାରଣା ରହିଛି। ସାଧାରଣତଃ ରେଳ ଧାରଣାଗୁଡ଼ିକ ୨୫ ବର୍ଷ ଯାଏଁ ସେବା ଯୋଗାଇପାରୁଥିବା ବେଳେ ଉପଯୁକ୍ତ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ହେଲେ ଆହୁରି ଅଧିକ ବର୍ଷ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ରହିଥାଏ। ଜୀବଦ୍ଦଶାରେ ସେଗୁଡ଼ିକ ପ୍ରାୟ ସର୍ବମୋଟ ୮୦ କୋଟି ଟନ୍‌ର ଭାର ବହନ କରିବାକୁ ସମର୍ଥ। ଭାରତରେ ଯେଉଁ ମାର୍ଗଗୁଡ଼ିକରେ ରେଳ ଚଳାଚଳର ବ୍ୟସ୍ତତା ବଢ଼ିଯାଇଛି ସେଠାରେ ରେଳ ଧାରଣାର ଆୟୁଷ ୧୨-୧୩ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ସୀମିତ ହେବାକୁ ବସିଲାଣି। ବାର୍ଷିକ ୪୫୦୦ କିଲୋମିଟର ରେଳ ଧାରଣାର ନବୀକରଣ ହେବା ଉଚିତ ବୋଲି ୨୦୧୫ରେ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ତରଫରୁ ଜାରି ହୋଇଥିବା ଏକ ଶ୍ୱେତପତ୍ରରେ ଉଲ୍ଲେଖ ହୋଇଥିଲେ ବି ରେଳବାଇ ଆର୍ଥିକ ସଙ୍କଟ ଦେଇ ଗତି କରୁଥିବାରୁ ୨୦୧୬-୧୭ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ବାର୍ଷିକ ମାତ୍ର ୨୫୦୦ କିଲୋମିଟର ରେଳ ଧାରଣା ନବୀକରଣ ହେଉଥିଲା।

ବାର୍ଷିକ ୪୫୦୦ କିଲୋମିଟର ନବୀକରଣ ଲକ୍ଷ୍ୟ ମଧ୍ୟ ଯଥେଷ୍ଟ ନୁହେଁ ଏବଂ ବାସ୍ତବ ଆବଶ୍ୟକତା ଅନୁସାରେ ଅଧିକ ରେଳ ଧାରଣା ନବୀକରଣ ହେବା ଉଚିତ ବୋଲି ସଂସଦୀୟ ଷ୍ଟାଣ୍ଡିଂ କମିଟି ମତ ଦେଇଥିଲେ। ଦେଶରେ ଥିବା ପ୍ରାୟ ୧୯,୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନରେ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ଅତ୍ୟଧିକ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି। ଏଥି ମଧ୍ୟରୁ ପ୍ରାୟ ୧୦,୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଲାଇନରେ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ୍ କ୍ଷମତାଠାରୁ ଯଥେଷ୍ଟ ଅଧିକ (ପ୍ରାୟ ୧୨୫ ପ୍ରତିଶତ) ହୋଇସାରିଛି। ଟ୍ରେନ୍‌ ଚଳାଚଳ ଏତେ ଅଧିକ ହେଉଥିବା ଯୋଗୁଁ ରେଳ ଧାରଣା ଓ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଉପକରଣଗୁଡ଼ିକର ଆବଶ୍ୟକ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ପାଇଁ ସମୟ ମଧ୍ୟ ମିଳି ପାରୁନଥିବାର ଅଭିଯୋଗ ହେଉଛି। ତେଣୁ ଏହି ବ୍ୟସ୍ତବହୁଳ ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନଗୁଡ଼ିକରେ ତୁରନ୍ତ ଆଉ ଏକ ଯୋଡ଼ା ରେଳ ଲାଇନ ବିଛାଇବା ଲାଗି ଗମ୍ଭୀରତାର ସହ ବିଚାର କରାଗଲେ ଏବର ଲାଇନଗୁଡ଼ିକ ଉପରେ ଚାପ ହ୍ରାସ ପାଇ ଦୁର୍ଘଟଣା କମ୍‌ ହୁଅନ୍ତା। ସିଏଜି ରିପୋର୍ଟ ଅନୁଯାୟୀ ‘ରାଷ୍ଟ୍ରୀୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା କୋଷ’ରୁ ରେଳ ଧାରଣା ପାଇଁ ୨୦୧୮-୧୯ରେ ୯୬୦୭ କୋଟି ଟଙ୍କା ଆବଣ୍ଟିତ ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ୨୦୧୯-୨୦ରେ ତାହା ୭୪୧୭ କୋଟି ଟଙ୍କାକୁ ହ୍ରାସ ପାଇଥିଲା। ଅଧିକନ୍ତୁ, ଆବଣ୍ଟିତ ରାଶିକୁ ମଧ୍ୟ ବିଭିନ୍ନ ରେଳ ମଣ୍ଡଳ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଖର୍ଚ୍ଚ କରିବାକୁ ଅସମର୍ଥ ହୋଇ ଫେରସ୍ତ କରିଥିଲେ। ଉଲ୍ଲେଖଯୋଗ୍ୟ ଯେ ୨୦୧୭-୨୧ ମଧ୍ୟରେ ସମୁଦାୟ ଯେଉଁ ୧୧୨୭ଟି ଟ୍ରେନ୍‌ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହୋଇଥିଲା, ତନ୍ମଧ୍ୟରୁ ରେଳ ଧାରଣା ନବୀକରଣ ହୋଇନଥିବାରୁ ୨୮୯ଟି ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହୋଇଥିଲା।

ଭାରତୀୟ ରେଳ ଅଧୀନରେ ୭୦୦ଟି ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ, ୧୨,୦୮୫ଟି ବୃହତ୍ ଓ ୧,୩୪,୭୩୮ଟି କ୍ଷୁଦ୍ର, ଏହିପରି ସମୁଦାୟ ୧,୪୭,୫୨୩ଟି ରେଳ ପୋଲ ରହିଛି। ଏଗୁଡ଼ିକ ମଧ୍ୟରୁ କେତେକ ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳରେ ତିଆରି ହୋଇଥିଲା ବେଳେ ୩୭,୬୮୯ଟି ପୋଲର ବୟସ ୧୦୦ ବର୍ଷରୁ ଅଧିକ, ଅର୍ଥାତ୍ ଆମ ପୁରୁଣା ସଂସଦ ଭବନଠାରୁ ବି ପୁରୁଣା, ହୋଇସାରିଲାଣି। ଦେଶରେ ୨୦୧୮ରେ ଏକ ସଂସଦୀୟ କମିଟି ଦେଇଥିବା ରିପୋର୍ଟ ଅନୁଯାୟୀ ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳର କିଛି ରେଳ ପୋଲ ସ୍ୱାଧୀନତା ପରେ ତିଆରି ହୋଇଥିବା କିଛି ପୋଲ ତୁଳନାରେ ଭଲ ଅବସ୍ଥାରେ ଅଛି। ତଥାପି ବ୍ରିଟିଶ ଅମଳରେ ତିଆରି ପୋଲଗୁଡ଼ିକର ଭାର ବହନ କ୍ଷମତା ଓ ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ବହନ କ୍ଷମତା ଯଥେଷ୍ଟ କମ୍‌ ହୋଇଥିବାରୁ ସେଗୁଡ଼ିକର ସୁରକ୍ଷା ପ୍ରତି ବିଶେଷ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି। ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ସାନ୍ଦ୍ରତା ଓ ଆକ୍ସିଲ ଭାର (ଲୋଡ୍‌) ବୃଦ୍ଧିକୁ ଦୃଷ୍ଟିରେ ରଖି ପୋଲଗୁଡ଼ିକୁ ସୁରକ୍ଷିତ ରଖିବା ପାଇଁ ସେଗୁଡ଼ିକୁ ସଶକ୍ତ କରିବାର ପ୍ରକ୍ରିୟା ନିରନ୍ତର ଚାଲିଥାଏ। ପୋଲ ସଂଖ୍ୟା ଏତେ ଅଧିକ ହୋଇଥିଲେ ବି ବର୍ଷକୁ ମାତ୍ର ୭୦୦ରୁ ୮୦୦ ପୋଲର ପୁନଃନିର୍ମାଣ/ସଶକ୍ତୀକରଣ କରାଯିବା ଉଦ୍‌ବେଗଜନକ। ପୋଲ ନିର୍ମାଣ ପାଇଁ କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ମଞ୍ଜୁରି ପ୍ରଦାନରେ ବିଳମ୍ୱ ହେଉଥିବାରୁ ତାହା ଧନଜୀବନ ପ୍ରତି ବିପଦ ସୃଷ୍ଟି କରୁଛି ବୋଲି କମିଟିଙ୍କ ମତ।

ପ୍ରଖ୍ୟାତ ଅଣୁ ବିଜ୍ଞାନୀ ଅନୀଲ କାକୋଦକରଙ୍କ ଅଧ୍ୟକ୍ଷତାରେ ଗଠିତ ଉଚ୍ଚସ୍ତରୀୟ ସୁରକ୍ଷା ସମୀକ୍ଷା କମିଟି ୨୦୧୨ରେ ଦେଇଥିବା ରିପୋର୍ଟରେ ରେଳର ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ନେଇ ଗଭୀର ଉଦ୍‌ବେଗ ପ୍ରକାଶ କରିବା ସହିତ ତାହା ସୁଧାରିବା ଲାଗି କେତେକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ପରାମର୍ଶ ଦେଇଥିଲେ। ଆନୁଷଙ୍ଗିକ ଭିତ୍ତିଭୂମିର ଉନ୍ନତୀକରଣ ନ କରି ନୂଆ ନୂଆ ରେଳଗାଡ଼ି ଚଲାଇବାର ପ୍ରବୃତ୍ତିରୁ ତୁରନ୍ତ କ୍ଷାନ୍ତ ହେବାର ଆବଶ୍ୟକତା ଉପରେ ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା। ୟୁରୋପୀୟ ରେଳ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ଢାଞ୍ଚାରେ ଦେଶର ୧୯,୦୦୦ କିଲୋମିଟର ଟ୍ରଙ୍କ ଲାଇନରେ ୫ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ୨୦,୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କା ବ୍ୟୟରେ ଉନ୍ନତ ସିଗନାଲିଂ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ପ୍ରଚଳନ ପାଇଁ ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା। ରେଳ ଫାଟକଗୁଡ଼ିକରେ ଅଧିକ ସଂଖ୍ୟାରେ ଦୁର୍ଘଟଣା ଘଟୁଥିବାରୁ ତାକୁ ଦୂର କରିବା ପାଇଁ ଆଗାମୀ ୫ ବର୍ଷ ଭିତରେ ଦେଶର ସବୁ ମାନବ ପରିଚାଳିତ ଫାଟକ ଓ ମାନବରହିତ ଲେଭଲ କ୍ରସିଂଗୁଡ଼ିକୁ ଦୂର କରି ତା’ ସ୍ଥାନରେ ଭୂତଳ ରାସ୍ତା ବା ଓଭରବ୍ରିଜ ନିର୍ମାଣ ଲାଗି ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା। ଏଥିପାଇଁ ୫୦,୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାର ବ୍ୟୟ ହେବ, ଯାହାକୁ ଭାରତୀୟ ରେଳ ୭-୮ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ପରିଚାଳନା ଓ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଖର୍ଚ୍ଚରେ ସଞ୍ଚୟ ଏବଂ ଉନ୍ନତ ରେଳ ଚଳାଚଳ ପରିଚାଳନା ଦ୍ୱାରା ଫେରି ପାଇପାରିବ ବୋଲି କମିଟି ଆଶା ବ୍ୟକ୍ତ କରିଥିଲେ।

ଇତିମଧ୍ୟରେ ମାନବରହିତ ଲେଭଲ କ୍ରସିଂଗୁଡ଼ିକୁ ଉଠାଇ ଦିଆଯାଇଥିବାରୁ ତଦ୍‌ଜନିତ ଦୁର୍ଘଟଣା ସଂଖ୍ୟା ହ୍ରାସ ପାଇଛି। ଭୂତଳ ରାସ୍ତା ବା ଓଭରବ୍ରିଜ ନିର୍ମାଣ କରାଯାଇ ମାନବଚାଳିତ ଫାଟକଗୁଡ଼ିକୁ ବନ୍ଦ କରିବାର ପ୍ରକ୍ରିୟା ଦ୍ରୁତତର ହୋଇଛି। ରେଳରେ ବ୍ୟବହାର ହେଉଥିବା ଆଇସିଏଫ (ଇଣ୍ଟିଗ୍ରାଲ କୋଚ ଫ୍ୟାକ୍ଟରି) କୋଚଗୁଡ଼ିକ ଅପେକ୍ଷାକୃତ ଅସୁରକ୍ଷିତ ହୋଇଥିବାରୁ ତା’ ସ୍ଥାନରେ ଜର୍ମାନ ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟାରେ ନିର୍ମିତ ଅଧିକ ସୁରକ୍ଷିତ ଏଲଏଚବି (ଲିଙ୍କ ହଫମ୍ୟାନ୍ ବୁସ୍‌) କୋଚର ବ୍ୟବହାରକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ଦେବା ଲାଗି ପରାମର୍ଶ ଦିଆଯାଇଥିଲା। ୨୦୧୮ରୁ ଆଇସିଏଫ କୋଚ ନିର୍ମାଣ ବନ୍ଦ ହୋଇସାରିଥିଲେ ବି ଏ ଯାଏଁ ଦେଶରେ ଆବଶ୍ୟକ ସଂଖ୍ୟକ ଏଲଏଚବି କୋଚ ଉପଲବ୍ଧ ହୋଇପାରିନାହିଁ। କମିଟି ଦେଇଥିବା ପରାମର୍ଶଗୁଡ଼ିକ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ପାଇଁ ୫ ବର୍ଷରେ ମୋଟ ୧ ଲକ୍ଷ କୋଟି ଟଙ୍କା ଆବଶ୍ୟକ ହେବ ଓ ସେହି ପାଣ୍ଠି କିପରି ଯୋଗାଡ଼ ହୋଇପାରିବ ସେ ସମ୍ପର୍କରେ ମଧ୍ୟ କମିଟି ସୂଚାଇଥିଲେ। ୨୦୧୫ରେ ବିବେକ ଦେବରାୟଙ୍କ ଅଧ୍ୟକ୍ଷତାରେ ଗଠିତ ଅନ୍ୟ ଏକ କମିଟି ମଧ୍ୟ କାକୋଦକର କମିଟିର ସୁରକ୍ଷା ପାଣ୍ଠି ଗଠନ ପ୍ରସ୍ତାବକୁ ସମର୍ଥନ କରିବା ପରେ ସେହି ପରାମର୍ଶକୁ ଲାଗୁ କରି ୨୦୧୭-୧୮ରେ ସରକାରଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ଏକ ‘ରାଷ୍ଟ୍ରୀୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା କୋଷ’ ଗଠନ କରାଗଲା।

ପାଣ୍ଠିର ଉପଯୁକ୍ତ ବିନିଯୋଗ ପାଇଁ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ତରଫରୁ ହିଁ ପ୍ରାଥମିକତା ଆଧାରରେ କେଉଁ କାମଗୁଡ଼ିକୁ କରାଯିବ ପ୍ରଥମରୁ ତା’ର ତାଲିକା ପ୍ରସ୍ତୁତ ହୋଇଥିଲା। ତଦନୁଯାୟୀ ଟ୍ରେନ୍ ଲାଇନଚ୍ୟୁତ ହେବାରୁ ରୋକିବା ତଥା ଲେବଲ କ୍ରସିଂ ସଂକ୍ରାନ୍ତ କାର୍ଯ୍ୟକୁ ଅଗ୍ରାଧିକାର ଦିଆଯାଇଥିଲା। ତା’ପରେ ନୂଆ ଧରଣର କୋଚ ନିର୍ମାଣ, ଚକରେ ଫାଟ ଖୋଜିବା ଉପାୟ, ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ମେଣ୍ଟିନାନ୍‌ସ ଷ୍ଟ୍ରକଚର ଉପରେ ଖର୍ଚ୍ଚ କରିବାର ଥିଲା। ଟଙ୍କା ବଳିଲେ ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ଓ ଅନ୍ୟ କର୍ମଚାରୀଙ୍କ ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି ପାଇଁ ତାଲିମ ମାଧ୍ୟମରେ ବ୍ୟୟ କରିବାର ପ୍ରାବଧାନ ଥିଲା। କିନ୍ତୁ ପରିତାପର ବିଷୟ ଯେ କ୍ରମାଗତ ଭାବେ ପ୍ରାଥମିକତା ଥିବା କାମଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ବ୍ୟୟ ହ୍ରାସ ହେବାକୁ ଲାଗିଲା। ଏହି ପାଣ୍ଠିରୁ ରାଜସ୍ୱ ବ୍ୟୟର ଅନୁମତି ନଥିଲେ ମଧ୍ୟ ତାକୁ ବ୍ୟବହାର କରି ରୋଷେଇ ସାମଗ୍ରୀ, ଇଲେକ୍ଟ୍ରିକ ଉପକରଣ, ଜେରକ୍ସ ମ୍ୟାସିନ, ଫୁଟ ମ୍ୟାସେଜର, ଏଲଇଡି ଷ୍ଟ୍ରିଟ ଲାଇଟ, ଜ୍ୟାକେଟ ଆଦି କିଣାଯାଇଥିବା ଏବଂ ଷ୍ଟାଫ କ୍ୱାର୍ଟର, ଅଫିସର ରେଷ୍ଟ ହାଉସ, ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ଶିଡି, ଲିଫ୍‌ଟ ଆଦି ନିର୍ମାଣ କରାଯାଇଥିବା ରିପୋର୍ଟରୁ ଜଣାପଡ଼େ।

ଭାରତୀୟ ରେଳ ଦ୍ୱାରା ବିକଶିତ ‘କବଚ’ ଏକ ଉଚ୍ଚ ମାନର ସ୍ୱୟଂକ୍ରିୟ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ବ୍ୟବସ୍ଥା। ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ସିଗନାଲ ଟପି ମାଡ଼ିଆସିବା ଦୁର୍ଘଟଣାର ଏକ ବଡ଼ କାରଣ ହୋଇଥିବାରୁ ‘କବଚ’ ଲୋକୋ ପାଇଲଟଙ୍କୁ ଏ ନେଇ ସତର୍କ କରାଇବା ସହ ବ୍ରେକକୁ ନିଜ ଅକ୍ତିଆରକୁ ନେଇଥାଏ। ଫଳରେ ଦୁର୍ଘଟଣା ଏଡ଼ାଇବା ସମ୍ଭବ ହୋଇଥାଏ। ୨୦୨୭-୨୮ ସୁଦ୍ଧା ୩୪,୦୦୦ କିଲୋମିଟର ବିଶିଷ୍ଟ ସୁବର୍ଣ୍ଣ ଚତୁର୍ଭୁଜ ରେଳ ମାର୍ଗରେ ‘କବଚ’ ଲଗାଇବାର ନୀତିଗତ ନିଷ୍ପତ୍ତି ନିଆଯାଇ ଏଯାବତ୍ ମାତ୍ର ୪ ପ୍ରତିଶତ ମାର୍ଗରେ ଏହି ବ୍ୟବସ୍ଥା କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହୋଇପାରିଛି। ଏହାକୁ ଯୁଦ୍ଧକାଳୀନ ଭିତ୍ତିରେ ତ୍ୱରାନ୍ୱିତ କରିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି। ସେହିପରି ଭାରତୀୟ ରେଳରେ ଖାଲିଥିବା ୩ ଲକ୍ଷ ପଦ ମଧ୍ୟରୁ ପ୍ରାୟ ୧.୪ ଲକ୍ଷ ପଦ କେବଳ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସହ ସମ୍ପର୍କିତ ଥିବା ଉଦ୍‌ବେଗର ବିଷୟ। ରେଳ ଟ୍ରାଫିକ ଅଧିକ ହେବା ଯୋଗୁଁ ଲୋକୋ ପାଇଲଟ ଓ ଅନ୍ୟ କର୍ମଚାରୀମାନେ ଚାପଗ୍ରସ୍ତ ହେଉଛନ୍ତି, ଯାହା ସେମାନଙ୍କ ନିମ୍ନ ପ୍ରଦର୍ଶନରେ ପ୍ରତିଫଳିତ ହୋଇ ସ୍ଥଳ ବିଶେଷରେ ଦୁର୍ଘଟଣାର କାରଣ ପାଲଟୁଛି। ତେଣୁ ରିକ୍ତ ପଦଗୁଡ଼ିକୁ ତୁରନ୍ତ ପୂରଣ କରିବା ସହ କାର୍ଯ୍ୟରତ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ କୁଶଳୀ କର୍ମଚାରୀମାନଙ୍କ ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି ଉପରେ ବିଶେଷ ଧ୍ୟାନ ଦିଆଯିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି।

ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିବା ପାଇଁ ଭିତ୍ତିଭୂମିକୁ ବ୍ୟବସ୍ଥିତ ନ କରି ରେଳଗୁଡ଼ିକର ବେଗ ବୃଦ୍ଧି ପ୍ରତି ଧ୍ୟାନ ଦେବାର ଅର୍ଥ ମଣିଷ ଜୀବନ ସହିତ ଜୁଆ ଖେଳିବା। ବାହାନଗା ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣା ପରେ ଉଦ୍ଧାର କାର୍ଯ୍ୟ ଓ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ କାର୍ଯ୍ୟକୁ ତଦାରଖ କରିବା ଲାଗି ରେଳମନ୍ତ୍ରୀ ଦୁର୍ଘଟଣା ସ୍ଥଳରେ ୫୨ ଘଣ୍ଟା ଉପସ୍ଥିତ ରହିବା ପ୍ରଶଂସନୀୟ। ହେଲେ ରେଳ ସୁରକ୍ଷା ସଂକ୍ରାନ୍ତୀୟ ଉପଲବ୍ଧ ଉଚ୍ଚସ୍ତରୀୟ କମିଟି ରିପୋର୍ଟ ଓ ସିଏଜି ରିପୋର୍ଟଗୁଡ଼ିକୁ ପୂର୍ବରୁ ଅନୁଧ୍ୟାନ ପୂର୍ବକ ପ୍ରଦତ୍ତ ପରାମର୍ଶଗୁଡ଼ିକୁ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ଦିଗରେ ସେ ସେତିକି ଆନ୍ତରିକତା ଓ ତତ୍ପରତା ପ୍ରଦର୍ଶନ କରିଥିଲେ ହୁଏତ ପ୍ରତ୍ୟହ ଘଟୁଥିବା ଅନେକ ରେଳ ଦୁର୍ଘଟଣାକୁ ହ୍ରାସ କରାଯାଇପାରନ୍ତା। ରେଳ ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ମନ୍ତ୍ରାଳୟ ହୋଇଥିବାରୁ ଜଣେ ପୂର୍ଣ୍ଣକାଳୀନ ମନ୍ତ୍ରୀ ହିଁ ଏଥିପ୍ରତି ନ୍ୟାୟ ପ୍ରଦାନ କରିପାରିବେ, ଆଉ ଦୁଇଟି ମନ୍ତ୍ରାଳୟର ଦାୟିତ୍ୱ ବହନ କରୁଥିବା ଜଣେ ପାର୍ଟ ଟାଇମ୍‌ ମନ୍ତ୍ରୀ ନୁହେଁ। ପିଲାଟିଏ ଘରୁ ବାହାରିଲେ ମାଆ ତାକୁ କହିଥାଏ ‘ବାମନ ବାମନ ବାମନ ବୋଲି ସ୍ମରଣ କରି ଗାଡ଼ିରେ ବସିବୁ’। ଏହା ତା’ର ଅନ୍ଧବିଶ୍ୱାସ ହୋଇପାରେ, ତେବେ ପିଲାଟିର ସୁରକ୍ଷା ଚିନ୍ତା ମାଆକୁ ସବୁବେଳେ ଘାରିଥାଏ। ହେଲେ ଶାସନ ଦାୟିତ୍ୱରେ ଥିବା ଅଭିଭାବକମାନେ ଦେଶବାସୀଙ୍କ ସୁରକ୍ଷାର ସେହି ମୂଳ କଥାଟିକୁ ପ୍ରାଥମିକତା ନ ଦେଇ ବେଗ ପଛରେ ଧାଇଁଲେ, ସାଧାରଣ ଯାତ୍ରୀଟିଏ ପକ୍ଷରେ କେବଳ ‘ଭାଗ୍ୟ ଓ ଭଗବାନଙ୍କ ଭରସା’ରେ ରେଳଯାତ୍ରା କରିବା ଭିନ୍ନ ଆଉ ଅନ୍ୟ ବାଟ ରହିବ ନାହିଁ।

ମୋ: ୯୪୩୭୦୩୮୦୧୫