ଜିଏସ୍‌ଟି ରେଳ

ଊନବି˚ଶ ଶତାବ୍ଦୀର ପ୍ରଥମାର୍ଦ୍ଧରେ ଏକଦା ଫ୍ରାନ୍‌ସର ଜାତୀୟ ଆସେମ୍ଲିରେ ଏକ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ପ୍ରସ୍ତାବ ସମ୍ବନ୍ଧରେ ଆଲୋଚନାରେ ଅ˚ଶ ଗ୍ରହଣ କରି ମସିଏଁ ସିମିଅଟ୍‌ ନାମକ ଜଣେ ଲୋକପ୍ରତିନିଧି ଯେଉଁ ଏକ ଅଭୂତପୂର୍ବ ପ୍ରସ୍ତାବ ଦେଇଥିଲେ, ତାହା ପୃଥିବୀରେ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣର ଦୁଇ ଶହ ବର୍ଷରୁ ଅଧିକ କାଳର ଇତିହାସରେ ଆଉ କେବେ ହେଲେ ବା କେଉଁଠି ହେଲେ ଦେଖାଯାଇନାହିଁ। ସେତେବେଳେ ଯେଉଁ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ପ୍ରସ୍ତାବ ଆଲୋଚନାର ବିଷୟବସ୍ତୁ ଥିଲା, ତାହା ହେଲା ପ୍ୟାରିସ୍‌-ମାଡ୍ରିଡ୍‌ ରେଳପଥ। ମସିଏଁ ସିମିଅଟ୍‌ଙ୍କର ପ୍ରସ୍ତାବ ଥିଲା ଏହା ଯେ ସମ୍ପୃକ୍ତ ରେଳପଥଟି ଏକ ଅବିଚ୍ଛିନ୍ନ ରେଳପଥ ନ ହୋଇ ବୋର‌୍‌ଡାଉ ଠାରେ ତାହାକୁ ଛିନ୍ନ କରି ଉଭୟ ପ୍ରାନ୍ତ ମଧୢରେ ଏକ ଉଲ୍ଲେଖନୀୟ ଦୂରତାକୁ ଫାଙ୍କା ବା ଏକ ନାତିଦୀର୍ଘ ଗ୍ୟାପ୍‌ ରଖାଯାଉ।

ପ୍ରତିନିଧିଜଣକ ଏଭଳି ଉଦ୍ଭଟ ମନେ ହେଉଥିବା ପ୍ରସ୍ତାବ ଦେବା ପଛରେ ତାଙ୍କର ଏକ ଦୃଢ଼ ଯୁକ୍ତି ନିହିତ ଥିଲା: ଏହା ଦ୍ବାରା ମାଲ୍‌ ବୋହୁଥିବା କୁଲିମାନଙ୍କ ପାଇଁ; ହୋଟେଲ୍‌ ମାଲିକମାନଙ୍କ ପାଇଁ ତଥା କର୍ମଚାରୀମାନଙ୍କ ପାଇଁ; ଦୁଇ ପାର୍ଶ୍ବ ମଧୢବର୍ତ୍ତୀ ନଦୀ ପାର ପାଇଁ ଆବଶ୍ୟକ ନୌକାମାନଙ୍କର ମାଲିକ, ଚାଳକ, କର୍ମଚାରୀ ଆଦି ଭଳି ଆହୁରି ଅନେକ ବୋର‌୍‌ଡାଉ ବାସିନ୍ଦାମାନଙ୍କ ପାଇଁ ନୂତନ ଆୟର ସୁଯୋଗ ସୃଷ୍ଟି ହେବ- ଯାହା ବୋର‌୍‌ଡାଉକୁ ସମୃଦ୍ଧିଶାଳୀ କରିବ। ବୋର‌୍‌ଡାଉର ସମୃଦ୍ଧି ଫ୍ରାନ୍‌ସକୁ ସମୃଦ୍ଧ କରିବ।

ସମସାମୟିକ ଫରାସୀ ଅର୍ଥନୀତିଜ୍ଞ ଫ୍ରେଡେରିକ୍‌ ବାଷ୍ଟିଆ (ସେ ମଧୢ ଜାତୀୟ ଆସେମ୍ଲିରେ ଜଣେ ସଦସ୍ୟ ଥିଲେ) ଏହି ପ୍ରସ୍ତାବକୁ ବିଦ୍ରୂପ କରି ତାଙ୍କର ପ୍ରସିଦ୍ଧ ଅର୍ଥନୈତିକ ବ୍ୟଙ୍ଗ ସମ୍ବଳିତ ପୁସ୍ତିିକା, ‘ଇକନମିକ୍‌ ସୋଫିଜ୍‌ମ୍‌ସ’ରେ ଏହାକୁ ଆହୁରି ଆଗେଇ ନେବା ପାଇଁ ଏକ ପ୍ରସ୍ତାବ ଦେଇଥିଲେ। ସେ କହିଥିଲେ, ଭଲ କଥା, ଯଦି ଗ୍ୟାପ୍‌ରୁ ଲାଭ ପାଇବା ପାଇଁ ବୋର‌୍‌ଡାଉର ଅଧିକାର ଅଛି, ତେବେ ଅଙ୍ଗୋଲେମ୍‌, ପୂଟିଏ, ଟୁଅର‌୍‌, ଅର୍ଲିଅଁ… ଆଦି ସହରମାନଙ୍କର ମଧୢ ଅନୁରୂପ ଭାବେ ଗ୍ୟାପ୍‌ରୁ ଲାଭ ପାଇବା ପାଇଁ ସମାନ ଅଧିକାର ରହିଛି। ତେଣୁ କେବଳ ବୋର‌୍‌ଡାଉଠାରେ ଏକ ଗ୍ୟାପ୍‌ ନ ରଖି ପ୍ୟାରିସ୍‌ରୁ ମାଡ୍ରିଡ୍‌ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ପ୍ରସ୍ତାବିତ ରେଳପଥ ସାରା ଏହିପରି ଅସ˚ଖ୍ୟ ଗ୍ୟାପ୍‌ମାନ ଛାଡ଼ି ଦିଆଯାଉ। ବାଷ୍ଟିଆ ତାଙ୍କର ସମଭେଦୀ ଶୈଳୀରେ ଏପରି ଏକ ଖଣ୍ତବିଖଣ୍ତିତ ରେଳପଥର ନାମକରଣ କରିଥିଲେ- ‘ନେଗେଟିଭ୍‌ ରେଲେଵ’ ବା ‘ନାସ୍ତିସୂଚକ ରେଳପଥ’, ଯେଉଁଠି ରେଳଗାଡ଼ିମାନ ଅବିରତ ଚାଲିବା ପରିବର୍ତ୍ତେ ଅଧିକା˚ଶ ସମୟରେ ମାତ୍ର ଖଣ୍ତେ ଦୂର ଯିବା ପରେ ଅଟକି ଯାଆନ୍ତି।

ଯେମିତି ୨୦୧୭ ଜୁଲାଇ ପହିଲା ପୂର୍ବରୁ ଆମ ଦେଶରେ ସଡ଼କ ପଥରେ ମାଲ ପରିବହନର ଚିତ୍ର ଥିଲା। ବାଷ୍ଟିଆଙ୍କ ନେଗେଟିଭ ରେଳପଥ ଅତିକ୍ରମ କରୁଥିବା ପ୍ରତ୍ୟେକ ସହରରେ ରେଳପଥରେ ଏକ ଗ୍ୟାପ୍‌ ଥିବା ଭଳି ଭାରତର ରାଜପଥ ମାନଙ୍କରେ ପ୍ରତ୍ୟେକ ରାଜ୍ୟର ସୀମାରେ ଆଧିପତ୍ୟ ଜାହିର‌୍‌ କରି ଚାଲିଥିଲେ କୁଖ୍ୟାତ ଚେକ୍‌ ଗେଟ୍‌ମାନ। ଦୁର୍ନୀତିର ପେଣ୍ଠ ରୂପେ ଏମାନଙ୍କର ଅପଖ୍ୟାତି ଲୋକକଥାରେ ପରିଣତ ହୋଇଥିଲା। ଦୁର୍ନୀତି ନିଶ୍ଚିତ ରୂପେ ଅର୍ଥନୀତି ପାଇଁ କ୍ଷତିକାରକ, କିନ୍ତୁ ଅର୍ଥନୀତିକୁ ତା’ଠାରୁ ଯାହା ବହୁ ଅଧିକ କ୍ଷତିଗ୍ରସ୍ତ କରୁଥିଲା, ତାହା ହେଉଛି ଏକ ନେଗେଟିଭ୍‌ ରେଳପଥର ଗ୍ୟାପ୍‌ମାନ ଭଳି କାର୍ଯ୍ୟ କରି ଏମାନେ ଯେଉଁଭଳି ସମ୍ବଳ ଓ ସମୟର ପ୍ରଭୂତ ଅପଚୟ ଘଟାଉଥିଲେ। ଦୀର୍ଘ ସମୟ ଧରି ଟ୍ରକ୍‌ମାନ ଚେକ୍‌ଗେଟ୍‌ ଠାରେ ଅଟକି ରହିବା ଯୋଗୁଁ ଉଭୟ ଖାଉଟିଦ୍ରବ୍ୟ ଓ ଉତ୍ପାଦନରେ ବ୍ୟବହୃତ କଞ୍ଚାମାଲ ଆଦି ଗନ୍ତବ୍ୟ ସ୍ଥଳୀରେ ପହଞ୍ଚିବାରେ ଅହେତୁକ ବିଳମ୍ବ ସୃଷ୍ଟି ହେଉଥିଲା। ଏଥିଯୋଗୁଁ ପରିବହନ ଖର୍ଚ୍ଚରେ ଅନାବଶ୍ୟକ ବୃଦ୍ଧି ଘଟିବା ସଙ୍ଗେ ସଙ୍ଗେ ଉତ୍ପାଦନ କେନ୍ଦ୍ର ତଥା ବିକ୍ରୟ କେନ୍ଦ୍ରମାନଙ୍କରେ ଭବିଷ୍ୟତ ବ୍ୟବହାର ନିମିତ୍ତ ଅଧିକ ମାଲ (ଇନ୍‌ଭେଣ୍ଟାରି) ମହଜୁଦ ରଖିବାକୁ ପଡ଼ିଥାଏ, ଯାହା ସମ୍ବଳର ଅନୁତ୍ପାଦକ ଉପଯୋଗ ରୂପେ ବିବେଚିତ ହୋଇଥାଏ।

୨୦୧୭ ଜୁଲାଇ ପହିଲାଠାରୁ ଦେଶରେ ‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ (ଦ୍ରବ୍ୟ ଓ ସେବା କର) ଲାଗୁ ହେବା ପରେ ଏହି ଚିତ୍ର ବଦଳି ଯାଇଛି। ଚେକ୍‌ଗେଟ୍‌ମାନ ଅନ୍ତର୍ଦ୍ଧାନ ହୋଇଯିବା ପରେ ଦେଶ ଭିତରେ ଗୋଟିଏ ସ୍ଥାନରୁ ଅନ୍ୟ ଏକ ଗନ୍ତବ୍ୟ ସ୍ଥାନକୁ ଏକ ଆନ୍ତଃରାଜ୍ୟ ପରିବହନରେ ବ୍ୟାପୃତ ଟ୍ରକ୍‌ର ହାରାହାରି ଯାତ୍ରା ସମୟରେ ପ୍ରାୟ ୩୦ ଶତା˚ଶ ହ୍ରାସ ଘଟିଛି। ଉତ୍ପାଦନକାରୀମାନଙ୍କୁ ପ୍ରତି ରାଜ୍ୟରେ ନିଜର ଗୋଦାମ ଘର ରଖିବା ଆଉ ଆବଶ୍ୟକ ହେଉ ନାହିଁ; ଏହା ସେମାନଙ୍କର ଯୋଗାଣ ଶୃଙ୍ଖଳର ମେଦ ହ୍ରାସ କରିବା ସହିତ ତା’ର ଦକ୍ଷତାରେ ବୃଦ୍ଧି ଘଟାଇ ତାକୁ ଦ୍ରୁତ ପ୍ରତିକ୍ରିୟାଶୀଳ କରିଥାଏ। ଏଥିପୂର୍ବରୁ ଦୁଇ ଡଜନ୍‌ରୁ ଅଧିକ (୨୯) ଖଣ୍ତରେ ବିଭକ୍ତ ଥିବା ଭାରତୀୟ ବଜାର ତା’ପରେ ଏକ ଏକକ ଜାତୀୟ ବଜାରରେ ପରିଣତ ହୋଇଛି; ବାଷ୍ଟିଆଙ୍କ ଭାଷାରେ କହିଲେ ଅତୀତର ନେଗେଟିଭ ରେଳପଥ ପରିଣତ ହୋଇଯାଇଛି ଏକ ‘ପଜିଟିଭ୍‌’ ବା ଅସ୍ତିସୂଚକ ରେଳପଥରେ।

‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ର ଏହି ଯାତ୍ରାର ଏବେ ପାଞ୍ଚ ବର୍ଷ ପୂରଣ ହୋଇଛି। ଏହି ସମୟ ମଧୢରେ ସାରା ଦେଶ କେବଳ ଯେ ଗୋଟିଏ ବଜାରରେ ପରିଣତ ହୋଇଛି, ତାହା ନୁହେଁ, ଏଥିରୁ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଅନେକ ସୁଫଳ ମଧୢ ମିଳିବାରେ ଲାଗିଛି। ଉଦାହରଣ ସ୍ବରୂପ, ଏବେ ଅବିଶ୍ବାସ୍ୟ ମନେ ହେଉଥିଲେ ମଧୢ, ଜଣେ ବ୍ୟବସାୟୀ ବର୍ତ୍ତମାନ ପର‌୍‌ମିଟ୍‌, ଟ୍ୟାକ୍‌ସ କ୍ଲିଅରାନ୍‌ସ ସାଟିଫିକେଟ୍‌, ‘ସି’ ଫର୍ମ, ‘ଏଫ୍‌’ ଫର୍ମ ଆଦିି ପଛରେ ଧାଇଁ ପ୍ରାୟ ନିତି ଦିନ ଟ୍ୟାକ୍‌ସ ଅଫିସରେ ହାଜିରା ନ ପକାଇ ମଧୢ ବ୍ୟବସାୟ କରିବାରେ ସକ୍ଷମ ହେଉଛନ୍ତି। ଅଧିକା˚ଶ କାର୍ଯ୍ୟ ସେମାନେ ଘରେ ବସି ‘ଅନ୍‌ଲାଇନ୍‌’ରେ ସମ୍ପାଦନ କରିପାରୁଛନ୍ତି। ସେହିପରି ‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ ଗୋଟିଏ ଦେଶ ପାଇଁ ଗୋଟିଏ ଟିକସ ପ୍ରବର୍ତ୍ତନ କରି ପୂର୍ବରୁ ବଳବତ୍ତର ଥିବା ଭ୍ୟାଟ୍‌, ଏଣ୍ଟ୍ରିଟ୍ୟାକ୍‌ସ, ସିଏସ୍‌ଟି, ଲଗ୍‌ଜରି ଟ୍ୟାକ୍‌ସ ଆଦିର ମତିଭ୍ରମକାରୀ ବିବିଧତାରେ ଯବନିକା ପକାଇଛି।

ଏହି ସମୟ ମଧୢରେ ‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ ଆରମ୍ଭରେ ସମ୍ମୁଖୀନ ହୋଇଥିବା ବିଭିନ୍ନ ଜନ୍ମକାଳୀନ ପ୍ରତିବନ୍ଧମାନଙ୍କୁ ଅତିକ୍ରମ କରି ଯେଉଁ ଏକ ଅତ୍ୟନ୍ତ ଗୁରୁତ୍ବପୂର୍ଣ୍ଣ କ୍ଷେତ୍ରର ସଫଳତା ହାସଲ କରିବାକୁ ଆରମ୍ଭ କରିଛି, ତାହା ହେଉଛି ରାଜସ୍ବ ସ˚ଗ୍ରହ। ଆଦ୍ୟ କାଳରେ ‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ ସୂତ୍ରରୁ ହାରାହାରି ମାସିକ ସ˚ଗୃହୀତ ରାଜସ୍ବ ପରିମାଣ ପ୍ରାୟ ୯୦,୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାରେ ସୀମିତ ରହିଥିବା ବେଳେ ବିଗତ କେତେ ମାସ ହେଲା ଏହା ନିୟମିତ ଭାବରେ ୧,୩୦,୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାରୁ ୧,୪୫,୦୦୦ କୋଟି ମଧୢରେ ହେବା ଦେଖାଯାଇଛି।

ଠିକ୍‌ ଏହି ସମୟରେ ରାଜିନାମା ଅନୁସାରେ କେନ୍ଦ୍ର ସରକାର ପାଞ୍ଚ ବର୍ଷ ପାଇଁ ରାଜ୍ୟମାନଙ୍କର ନିଅଣ୍ଟ ଭରଣା କରିବାକୁ ପ୍ରଦାନ କରିଥିବା ପ୍ରତିଶ୍ରୁତି ଅବଧି ଶେଷ ହୋଇଯାଇଛି। ଚୁକ୍ତି ଅନୁସାରେ ରାଜ୍ୟମାନଙ୍କର ସ˚ଗୃହୀତ ସମ୍ବଳରେ ବାର୍ଷିକ ୧୪ ଶତା˚ଶ ବୃଦ୍ଧି ନିଶ୍ଚିତ କରିବା ପାଇଁ କେନ୍ଦ୍ର ସରକାର ସେମାନଙ୍କୁ ଏହି ‘କ୍ଷତିପୂରଣ’ ପ୍ରଦାନ କରି ଆସୁଥିଲେ। ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ଥିଲା, ପାଞ୍ଚ ବର୍ଷ ପରେ ଯେମିତି ପ୍ରତ୍ୟେକ ରାଜ୍ୟ ନିଜର ସମ୍ବଳ ସ˚ଗ୍ରହରେ ୧୪ ଶତା˚ଶ ବୃଦ୍ଧି ହାସଲ କରିପାରିଥିବେ। କିନ୍ତୁ ବିଗତ ତିନି ବିତ୍ତ ବର୍ଷର ରେକର୍ଡରୁ ଦେଖାଯାଇଛି ଯେ ବୃହତ୍‌ ରାଜ୍ୟମାନଙ୍କ ମଧୢରେ କେବଳ ଓଡ଼ିଶା ହେଉଛି ଏକମାତ୍ର ରାଜ୍ୟ ଯିଏ ଏହି ଲକ୍ଷ୍ୟ ହାସଲ କରିବାରେ ସଫଳ ହୋଇଛି। ବୋଧହୁଏ ପାଞ୍ଚ ବର୍ଷର ସମ୍ବଳ ଗ୍ୟାରେଣ୍ଟି ଅନ୍ୟ ରାଜ୍ୟମାନଙ୍କ ଠାରେ ଏକ ଶିଥିଳତା ସୃଷ୍ଟି କରିଛି, ଯାହା ଫଳରେ ସେମାନେ ଏଭଳି ପଛୁଆ ରହିଯାଇଛନ୍ତି। ତେଣୁ ଏହି କ୍ଷତିପୂରଣ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ଅବଧିରେ ସଂପ୍ରସାରଣ ନିମିତ୍ତ ଏବେ ଦାବି ଉଠୁଛି। ନିକଟରେ ଅନୁଷ୍ଠିତ ଜିଏସ୍‌ଟି କାଉନ୍‌ସିଲ ବୈଠକରେ କିନ୍ତୁ ଏହାର ଏକ ସର୍ବସମ୍ମତ ସମାଧାନ ବାହାରି ପାରିନାହିଁ।

ତେବେ ପୂର୍ବର କ୍ଷତିପୂରଣ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ଆଉ ଅଧିକ କାଳ ସଂପ୍ରସାରିତ ନ କରି ଯାହା କରାଯିବା ଉଚିତ ହେବ, ତାହା ହେଲା ‘ଜିଏସ୍‌ଟି’ର ପାଞ୍ଚ ଥାକିଆ କର ହାରରେ ସ˚ଶୋଧନ; ସେସ୍‌ ପ୍ରତ୍ୟାହାର, ତଥାପି ଏହା ବାହାରେ ରହିଥିବା କେତେକ ଦ୍ରବ୍ୟ ଆଦିର ଆନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତୀକରଣ ଓ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ କେତେକ ଆବଶ୍ୟକ ସ˚ସ୍କାର ମାଧୢମରେ ସ˚ଗୃହୀତ ସମ୍ବଳ ଓ ରାଜ୍ୟମାନଙ୍କର ପ୍ରାପ୍ୟ ଅ˚ଶରେ ବୃଦ୍ଧି ଘଟାଇବା। ଯେପରି ଏହି ସକାରାତ୍ମକ ବା ଅସ୍ତିସୂଚକ ରେଳଯାତ୍ରା ସମସ୍ତଙ୍କ ପାଇଁ ଲାଭପ୍ରଦ ହେବ।

ସମ୍ବନ୍ଧିତ ଖବର